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国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣：解决快递“最后一公里”问题 六方面政策须突破 |
| 作者： 时间：2015/7/9 9:44:00 阅读：
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| 尊敬的刘局长，在座的各位，很高兴有这个机会和大家谈一下关于快递的“最后1公里”问题，其实这个“最后1公里”是近几年的一个热点问题，作为一个热点问题政府也好企业也好确实付出了很多的心血来解决这个问题，从目前的情况来看我们可能更多地觉得“最后1公里”好像是政策问题，因为今天大部分话题是关于车辆，前面几个领导也谈到这个问题，确实有车辆的因素存在，但是我个人觉得更多的是商业模式问题。我觉得实际上是怎么样把车辆的问题、商业模式的问题、政策的问题有机融合在一起，找到一个解决之道，而这种解决之道超越了我们过去以单个部门搞政策为主的这种模式。
所以，最近这一年多大家可能有所感受，国务院在推动政府改革，在推动跨区域跨部门的经济协同发展方面其实付出很多的心血，而进入互联网时代以来，我们很大程度上从企业经营的层面上是跨界的，是融合的，从政府管理方面也是跨界的、融合的，所以我想“最后1公里”应该是综合中国未来经济发展的模式创新、政府管理的政策创新等集于一体的一个问题，所以“最后1公里”问题能不能解决得好，我个人觉得很大程度上取决于我们能不能全面系统地在各个层面上进行创新。我觉得不能光嘴上喊创新，尤其政府管理层面，不能叶公好龙。我们老在说保护创新鼓励创新，但是我们真正在政策环境上能不能适应创新，我觉得这是很重要的方面，所以我今天感谢大会给我15分钟时间来谈一下这个问题，主要谈一些观点性的内容，跟大家做一些分享。
这些问题我们最近在起草国家一系列的重要文件中都遇到了，我们的难题也是，按照创新的思路来搞政策很难，为什么难呢？不是想不出政策，而是想出政策以后由谁来实施的问题，我们各个部门之间界限这么清晰，实施这种融合性的政策是有难度的。而有了一个好的政策要去实施又需要一个很好的环境，所以管理界面的清晰和政策的交融对未来的政府管理和政策是一个很大的考验。
“最后1公里”是什么问题。是政府和企业在政策和运作模式上进行创新，并且能够把劲使到一起的问题。不是单个的政策问题，也不是单个的企业问题。
企业各自发展和政府在政策上的修修补补都不能解决这个问题，所以这个问题的性质不是一个单纯的技术问题，而是一个综合的中国未来经济转型发展的一个通路和模式能不能找到的问题。“最后1公里”要解决的是一个综合问题，那就涉及到需要进行经营模式创新和政府创新。
经营模式创新。经营模式创新里面有两个假设，第一如果我们满足每个快递企业“最后一公里”车辆的通行诉求和集散货物的场所要求的话，会是个什么局面呢？这也是我们在进行政策调研的时候企业反映最多的，这里面一定会带来资源浪费，这也是当前为什么政府部门限制车辆通行的一个很重要原因，因为你要放开，在已经形成拥堵的城市再放开配置车辆运行的话会带来更大的拥堵，这里面有一个逻辑就是资源如果是这么操作的话就是浪费的，而如果满足部分快递企业最后一公里的通行车辆诉求和集散货物所需要的设施建设需要，会是怎么局面？用现状的政策思维就是给一部分企业发通行证的方式，这是很多城市在干的，这带来的是缺乏竞争。在这种情况下我们就需要进行模式创新，模式创新的大思路就是终端集散货物场所资源的共享和车辆资源的充分合理利用，构建快递网络和在网络化、规模化和高效化范畴内进行最大限度的资源共享，应当成为快递最后一公里运营模式创新的基本方向。
政策和政府管理的创新。针对企业的创新也有一个假设，如果依然维持既有政策，对城市尤其经济中心城市的货运车辆采取通行证审批，能满足亏阿迪、配送等发展要求，促进服务创新和产业升级吗？会出现的情况一定是低效寻租和不利创新。我们的政策方向是什么呢？政策方向也是跟企业的创新对应，终端集散场所的统一规划，明确车辆通行的时间和作业地点，推进资源共享与车辆资源的充分合理利用。一个城市相关的最终的用于快递用于城市配送的节电资源我们要进行统一的规划，为共享资源创造一个条件。有了这种统一规划的节电资源以后，我个人认为我们可以放开车辆的通行，当然放开通行不是企业无目的地在城市里开着车去溜达，而是我们结合这些点，结合这些点上的作业时间，我们来向共同的方向发展，所以这种政策的方向就是实现资源共享，放开通行和作业引导。在这一点上香港也好日本也好其实都给我们提供了很好的经验，我在后边把北京和欧盟的例子跟大家简单介绍一下。
比如北京，在四环以内只有1/3的货量，但是用了3/4，75%的车辆来完成，北京车辆的利用效率是非常低的，而我们要改善快递企业的终端配送“最后1公里”问题，我们要解决城市通行这个问题，看来在车辆的利用率上做文章是必须的。 下面有两个图来说明北京市做的调研，第一张就是一个量的构成，大家看在城市的这个空间范围内各种量是怎么分布的。第二张图，大家再来看车次的构成，在四环以内只有1/3的货量，但是用了3/4，75%的车辆来完成，所以车辆效率的低下是必须要解决的问题。
欧盟政府推动了一个资源共享的计划，citylog系统，城市范围内合理布局货物的取送点，综合快递作为一个整体的考虑。这个点怎么规划呢？按照现实的需求进行一定距离范围的资源整合，我举个例子，我们今天开会所在这个点有快递的需求，也有宾馆里餐饮所需要的冷链，需要的宾馆日用品的配送，我就在宾馆门前划一定特定的区域，就像我们给小客车划定停车区域一样，我划定一个终端配送的区域，在这个终端配送的区域按照设定的时间，比如这个宾馆最合适的时间就是早上8点到8点半，下午的4点到4点半是最合适的配送时间，当然这个时间不是政府人为定的，是企业的运作和政府在空间资源的合理利用两个结合的一个结果，所以第一部分是它的终端系统。
第二部分就是围绕这些终端系统进行穿梭运输的车辆系统，当然如果能用电动的汽车减少排放的车辆当然更好。第三个就是能够把车辆和终端的点进行有机结合提高效率的终端装备，其实刚才几个领导已经讲到了，比如快递箱，配送其实也可以用这个配送箱来操作。这是我们讲的终端配送箱系统，货和配送都可以用这个做，国内已经有了，但是在哪儿干？现在是由企业自己干，我们希望城市能够很好地去整合这些网点资源，使同样的面积发挥更大的效率。
我们说，要取缔或者用汽车来取代这个，其实欧盟没有，像这种电动三轮车的话，其实它在特定的范围内还是可以使用的，像中国的人力成本比欧盟更便宜，我觉得在三五百米范围内甚至用人力来也是可行的，关键是我们要使这些车辆的运行有秩序有效率，这是关键点。再大的取送货点可以用集装箱系统来做，比这个小货箱还要大一些。在划定特定的区域里面给他一个操作的空间，这一点上欧盟做了一个整体的规划，这方面确实值得我们政府去借鉴。它形成了一个体系，上海市现在也正在推广这个。
政策取向六方面。“最后1公里”我们需要企业和政府部门紧密结合起来，来实现整个运行模式的一种创新，这种创新就需要一定的政策支持，从目前我们国家“最后1公里”涉及到的问题来看，我觉得这六个方面的政策是我们必须要突破的，并且我强调一点突破这种政策不是一家能够干的，而是多个政府部门和企业之间共同来推动这项工作。
第一，城市快递、配送等运作模式创新与运作的融合来实现一体化的发展；
第二，城市具有共享性的、多层次的物流系统设施、停车设施等的规划政策；
第三，与设施共用、共享匹配的车辆通行信息引导、管控等系统政策；
第四，鼓励企业网络化、集约化、一体化的运作的政策；
第五，电动车辆的使用和上述这四项政策之间的配套；
第六，利用互联网、“互联网+”、大数据等技术创新政府管理。
我的发言完了，谢谢大家。
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